Dieses altbewährte Sprichwort hat, wie man der Presse in den letzten Monaten entnehmen konnte, auch Volkswagen erkannt – allerdings nicht unbedingt in Verbindung mit Motoren oder Getrieben.
Zu der Blütezeit unserer R 16 begnügte man sich beim Motorenöl noch mit den altbewährten Einbereichsölen. Im Winter 20W20 und im Sommer SAE 30. Dies reichte grundsätzlich auch aus, hatte aber zur Folge, dass sich zur entsprechenden Zeitperiode auch das passende Öl im Motor befinden musste. Sonst drohte Ungemach. Und noch einen Nachteil hatten diese Öle: Sie waren auf mineralischer Basis und kaum mit Additiven versehen. Die Folge davon war eine erhöhte Verschmutzung durch ekeligen Ölschlamm und Verkrustungen im gesamten Motor.
Der weitere Fortschritt im Motorenbau und die Erwartung der Kunden an einfachere Serviceintervalle forderte in den 70ern neue Schmiermittel. Heraus kamen die Mehrbereichsöle der Viskosität 10W30 für extrem kalte Winter und Temperaturen bis Anfang des Sommers und das 20W50 für normale mitteleuropäische Winter bis zu hochsommerlichen Temperaturen, beide mineralisch, aber schon deutlich unterstützt von Zusätzen, die der inneren Reinlichkeit der Motoren sehr entgegen kamen. Den Verkaufsdurchbruch bis in den Supermarkt schaffte dann das Produkt 15W40. Die Thermik der Motoren war mittlerweile so gut ausgetüftelt, dass so gut wie jedes Fahrzeug der Massenhersteller mit dieser Sorte als Ganzjahresöl zu recht kam.
Auf den Einsatz von teil- oder vollsynthetischen Hochleistungsölen kann beim R 16 getrost verzichtet werden. Zum einen ist es wirklich rausgeschmissenes Geld, zum anderen sind diese Schmierstoffe überhaupt nicht in der Lage, die Produktionstoleranzen der alten Motoren zu berücksichtigen und verschaffen durch ihre außerordentliche Reinigungswirkung eventuell bisher nicht vorhandene Undichtigkeiten.
Unsere 16er Motoren sind sehr stark von hohen Sommertemperaturen belastet. Der 1150er durch das Handicap mit dem kleineren Kühler, alle Typen wegen des sehr nahe an der Spritzwand liegenden 4. Zylinders, der am weitesten von der Wasserpumpe entfernt platziert und zusätzlich so gut wie ohne Fahrtwindkühlung ist.
Das ideale Ganzjahresöl – besonders für heiße Sommermonate – ist und bleibt das altbewährte 20W50. Dessen Viskosität hat noch einen weiteren gravierenden Vorteil: Sie verhilft dem Motor nach langen Standzeiten zum schnellen Aufbau des Öldrucks, was für unsere alten ausgenudelten Ölpumpen mit Synthetiköl nur schwerlich möglich ist. Sicherlich ist vielen von Euch nicht bekannt, dass die Ölpumpen in unseren Motoren ein Rückschlagventil besitzen, welches das völlige Leerlaufen aller Ölkanäle im Stillstand verhindert. Ist dieses Ventil im Laufe der Jahre durch z.B. eine erlahmte Feder undicht, dauert es bei einem Start wesentlich länger, bis die volle Schmierleistung gewährleistet ist. Dieses Öl ist nur noch sehr selten und ausschließlich im Fachhandel zu beziehen. Mein Ölhändler kann es zur Zeit noch liefern, sogar in der Qualität API – SG. Das ist zwei Qualitätsstufen besser als der Anspruch den Renault seinerzeit an die Schmierstoffe stellte. Die Alternative dazu ist das Öl 15W40.
Eines hilft dem Motor aber immer zu hoher Laufleistung: Ölwechsel und Filterwechsel mindestens einmal im Jahr, idealerweise bei max. Km 5000. Damit wird vor allem der Motorverschlammung vorgebeugt. Laufleistungen von über Km 250.000 sprechen für diese Empfehlung.
Noch eine Empfehlung für „innerlich“ verschmutzte Motoren. Nehmt ein preiswertes Öl und wechselt es nach rund 500 Km. Diesen Vorgang 2-3 Mal wiederholen. Sollte der Motor vor dieser Kur noch nicht ganz verschlammt gewesen sein, ist er danach wieder weitestgehend entschlackt.
Vorsicht bei häufigem Kaltstart – z. B. regelmäßiges Starten des Motors im Winterschlaf. Je nach Zustand des Motors kann unverbranntes Benzin in das Öl gelangen und verdünnt selbiges, was einen erheblichen Verlust an Schmierwirkung nach sich zieht.
Undichtigkeiten an unseren Maschinen sind an der Tagesordnung. Eine davon ist die Ventildeckeldichtung. Kaum ein 1150er oder TL, der hier nicht einiges an Öl auswirft. Abhilfe schafft eine neue Dichtung. Diese am besten nach eingehender Reinigung mit Aceton oder Waschbenzin des Ventildeckels mit etwas Dichtmasse wie z. B. Hylomar aus dem KfZ-Zubehör einkleben. Den Deckel anschließend handfest, aber nicht mit Gewalt an den drei Rändelschrauben festziehen. Zu viel Drehmoment beim Anzug verzieht den Deckel und schon tropft das Öl erneut in Richtung Motorblock. Ein vorgeschriebenes Anzugsdrehmoment für den Ventildeckel existiert nicht und somit sollte das Anziehen der Schrauben mit Gefühl erfolgen.
Ein zweiter wunder Punkt ist die Ölablassschraube. Ich habe noch keinen gebrauchten 16er gehabt, der nicht „serienmäßig“ an dieser Stelle etwas inkontinent war. Abhilfe dafür ist ganz einfach. Beim Ölwechsel den neuen Originaldichtring mit „Füllung“ ( kein massives Kupfer oder gar Alu verwenden) der Ölablassschraube mit ein wenig Dichtmasse z. B. aus dem KfZ-Zubehör oder dem Sanitärbedarf (mit sehr hochwertigem Silicon) bestreichen. Schraube bis zum festen Sitz ohne Gewalt eindrehen und nicht mehr nachziehen! Auch hier gilt: Nie mit Gewalt, sondern mit Gefühl ! Damit müsste die Stelle dicht sein. Bei der nächsten Demontage der Schraube lässt sich das alte Dichtmittel recht einfach mit etwas Waschbenzin entfernen und in gleicher Weise wiederverwenden.
Nun noch ein Wort zu dem Getriebeöl. Gängig ist die Sorte für alle Modelle Hypoid – Getriebeöl mit der Viskosität 80W90 GL 5. Wichtiger als der Wechsel des Öls alle ca. Km 15.000 ist die Kontrolle des Ölstandes alle Km 5.000 innerhalb des Getriebes, besonders bei den 5-Ganggetrieben. Hier sind die Zahnräder des 5. Ganges ebenso wie das Ritzel des Tachoantriebes nachträglich an die alte Konstruktion des 4-Ganggetriebes angeflanscht worden und stehen somit am höchsten Punkt und damit am weitesten Punkt der Grundversorgung durch das im Getriebe befindliche Öl entfernt. Zur Kontrolle des Ölstandes bzw. zum Wechseln des Öls die 10er Vierkantschraube auf der linken Getriebeseite ausdrehen. Mit dem kleinen Finger in die Öffnung greifen. Das Öl sollte jetzt an der Unterseite des Fingers sichtbar sein. Ist dies nicht der Fall, muss neues Öl langsam bei waagerecht stehendendem Fahrzeug so lange nachgefüllt werden, bis dieses aus der Einfüllöffnung wieder heraus- läuft. Damit ist der maximale Ölfüllstand erreicht.
Das wären soweit unsere unverbindlichen Tipps und Empfehlungen zum Thema Öl.
Sollten noch Fragen oder Anregungen von Eurer Seite zu diesem Thema bestehen, so schreibt diese bitte in die Gästeseite des Clubs.
Viel Spaß beim Basteln wünscht Euch
Euer Nikolaus Pölzl
P.S.: An dieser Stelle nochmals herzlichen Dank an Peter Hemmers u. Werner Kiepert für‘s Korrekturlesen und kompetente Ergänzungen zum besseren Verständnis.
